رويترز - من المرجح أن تنشب معركة اقتصادية على سماوات الخليج بعدما قررت إيران استثمار 27 مليار دولار في أسطول طائرات قادر على منافسة شركات الطيران الكبرى في المنطقة.

وطلبت إيران، الشهر الماضي، شراء عشرات الطائرات الأوروبية القادرة على قطع المسافات الطويلة بعد رفع العقوبات المفروضة عليها. ويقول مسؤولون في قطاع الطيران ومحللون إن الجمهورية الإسلامية تجهز طهران بذلك لتصبح نقطة ترانزيت محتملة على الأجل الطويل بين الشرق والغرب تنافس مراكز إقليمية أخرى مثل دبي.

وتجلى ذلك في اختيار طهران طائرات أيرباص A380، وهي أكبر طائرة في العالم، وتستخدمها شركات طيران خليجية أخرى، بما يبعث رسالة تحذير سياسية إلى جيران إيران بألا يتجاهلوا خروج الجمهورية الإسلامية من عزلتها.

وقال وزير النقل الإيراني عباس آخوندي في مقابلة «بالتأكيد هذا هو مركزنا التاريخي، فدائما ما كنا مركزا للاتصال في المنطقة».

ويشير الاستثمار الإيراني، أيضاً، إلى استراتيجية ترمي للمشاركة في عولمة قطاع النقل مع المنافسين الخليجيين، حتى وإن كانت التحديات الاجتماعية والاقتصادية لبناء مركز عالمي تبدو هائلة أمام إيران.

وقال فرهاد برورش رئيس مجلس إدارة شركة الخطوط الجوية الإيرانية (إيران أير) لرويترز «كنا شركة طيران مهمة جدا في المنطقة وعلى مستوى العالم، وبالطبع نريد أن نضطلع بدورنا كاملا من جديد».

وأبرمت إيران صفقة لشراء 118 طائرة أيرباص ووقّعت عقودا لتوسعة مطار طهران الرئيسي خلال زيارة الرئيس حسن روحاني لأوروبا، بعد أقل من أسبوعين من رفع العقوبات عن بلاده مقابل الحد من برنامجها النووي.

ومن المتوقع ألا تتجه جميع الطائرات إلى إيران أير، ولكن طهران تقول إنها ستعطي الأولوية لناقلتها الوطنية.

ولن تؤتي طموحات المركز الإيراني ثمارها قريبا، حيث يجب أن تركز الناقلات الإيرانية أولا على إعادة بناء شبكة محلية مزدحمة، وتقديم خدمات الطعام للسياح الوافدين ورحلات سفر رجال الأعمال.

وقال برورش في مقابلة «لن تصل الطائرات A380 قبل خمس سنوات، نحتاج قبل ذلك إلى أن نراقب عن كثب توسعة مطار الإمام الخميني (طهران الدولي)».

وهيّمنت شركات الطيران العربية الخليجية على مسارات السفر الطويلة بفضل مراكز تتمتع بالكفاءة وموقع استراتيجي يبعد عن ثلثي سكان العالم ما يتراوح بين أربع وثماني ساعات طيران من دبي مقر شركة طيران الإمارات ذات الثقل في المنطقة.

وتعد شركة الخطوط الجوية التركية المنافس الحقيقي الوحيد حاليا للناقلات الخليجية، ولكن تشكيلة طائرات المسافات القصيرة والطويلة التي طلبتها إيران تشير إلى أن طهران تريد نصيبا من الغنائم في المستقبل.

وقال بيتر هاربسون رئيس مركز سي.أيه.بي.أيه لبحوث الطيران والذي عقد اجتماعا للطيران في طهران، الشهر الماضي، «من الواضح أن الهدف (الذي تتبناه إيران أير) يتمثل في المشاركة في تشغيل الشبكة التي أدارتها الناقلات الخليجية بكفاءة كبيرة».

وأضاف: «تحتل إيران موقعا جغرافيا جيدا جدا، نرى بوضوح أن أعواماً قليلة تفصلهم عن الوصول إلى تلك المرحلة».

وحتى قبل ذلك تواجه «إيران أير» تحدياً في خدمة سوقها المحلية مع تطلع الناقلات الأجنبية لفرص في البلد الذي يقطنه 80 مليون نسمة.

وتوقع الاتحاد الدولي للنقل الجوي (أياتا) نمو السوق الإيرانية لما يزيد على ثلاثة أمثالها من 12 مليون مسافر سنوياً الآن، معظمهم على رحلات الطيران الداخلية، إلى 44 مليون مسافر بحلول 2034.

وقال ديك فورسبرغ كبير الخبراء الاستراتيجيين في شركة أفولون لتأجير الطائرات خلال قمة سي.أيه.بي.أيه إيران للطيران «بينما تقوم شركات الطيران هنا (في إيران) بإعادة بناء قدراتها، فإن الناقلات الإقليمية تتطلع لجذب المسافرين عبر المطارات الخليجية».

وأضاف: سيكون من الصعب جدا على شركات الطيران الإيرانية استرداد هؤلاء المسافرين في الأمد القريب، وربما حتى في الأمد المتوسط.

وقال مركز سي.أيه.بي.أيه إن 28 شركة طيران أجنبية تقوم بالفعل بتسيير رحلات إلى إيران، ومن المرجح دخول شركات أخرى للسوق.

وقال برورش «لا نخشى المنافسة. لدينا علاقات جيدة مع معظم الناقلات الأخرى ولا توجد مشكلة. أعتقد أن الإيرانيين على سبيل المثال سيرغبون في السفر عبر إيران أير في الأساس».

وأضاف أن «إيران أير» ستبدأ تسيير رحلات إلى تورونتو التي يوجد فيها ما يقدر بنحو 50 ألف كندي من أصل إيراني. ومن المتوقع، أيضاً، على نطاق واسع أن تسعى إلى تحالفات لتعزيز نموها.

وامتنعت طيران الإمارات والخطوط الجوية القطرية عن التعليق بشأن إيران، بينما قالت الاتحاد للطيران في أبوظبي إنها ترحب دائماً بالمنافسة.

وقال مسؤول بقطاع الطيران الخليجي إنه من السابق لأوانه تقييم خطط إيران، ولكنه أضاف «إيران سوق جديدة للجميع.. ويوجد طلب كاف».

وتابع إن إيران ستحتاج إلى استثمارات ضخمة وتحسن المناخ السياسي للحاق بركب منافسيها الخليجيين الأثرياء «الذين يسبقونها 25 - 30 عاماً».

وفي ظل عدد المسافرين عبر مطار طهران البالغ ستة ملايين مسافر سنوياً، يبدو هذا المطار قزما أمام مطار دبي الذي يتعامل مع 78 مليون مسافر. وتخطط إيران لرفع الطاقة الاستيعابية لمطارها إلى 45 مليون مسافر وصولا إلى المستوى المستهدف البالغ 70 مليوناً.

وإذا قامت «إيران أير» بأي محاولة لمحاكاة نموذج المراكز الذي تعتمد عليه الناقلات الخليجية في أنشطتها، فإنها قد تضيف مطارا رابعا كبيرا إلى ثلاثة مطارات تعمل بالفعل، من بينها اثنان في الإمارات وواحد في قطر.

وتساءل بعض الخبراء بالفعل عن مدى قدرة المنطقة على استيعاب ثلاثة مراكز قريبة من بعضها وبصفة خاصة في حالة حدوث تباطؤ، ولكن ناقلات خليجية تقول إن حركة السفر لا تزال قوية.

ورغم ذلك، فما زالت هناك تساؤلات سياسية واقتصادية بشأن مساعي إيران وراء اجتذاب المسافرين الدوليين عبر منطقة الخليج.

ومن بين ذلك تأثير انخفاض الأسعار على خطط إيران الطموحة في بناء المطارات، إضافة إلى الغموض الذي يكتنف علاقاتها الحذرة مع الغرب، ومدى مرونتها في تطبيق القواعد الإسلامية على المسافرين في الترانزيت.

فإيران لا تسمح بالمشروبات الكحولية وتجبر النساء على الحجاب عند دخول المجال الجوي للبلاد على متن طائرة إيرانية.

وفي علامة على أن شراء مزيد من الطائرات والتحلي بمرونة في تطبيق القواعد لن يكون سهلا، انتقد بعض المتشددين الإيرانيين صفقة أيرباص، نظرا لأنها ستسحب أموالا مخصصة لأولويات أكبر.

ويتوقف جزء كبير من الأمر، أيضاً، على كيفية تنظيم إيران لحركة السفر الجديدة، في وقت تتفاوض فيه الحكومة على اتفاقيات طيران ثنائية جديدة.